O debate eleitoral tem pautado o tema dos combustíveis, criando polarização entre os que defendem a utilização contínua dos recursos tradicionais – leia-se petróleo- e os que a criticam. Entre os argumentos dos defensores do petróleo a justificativa principal é pragmática: temos muito petróleo em camadas profundas do subsolo oceânico e ele pode ser determinante para a emancipação econômica do país. A destinação de significativa proporção da riqueza gerada pelo Pré-Sal para a educação seria garantia de que os petrodólares não serão uma maldição para o país, como ocorreu em países que exportam muito óleo mas mantêm sua população na miséria, sem que tenham sido capazes de criar uma economia que se libertasse dessa fonte de receitas.

No entanto, a crítica à ênfase ao petróleo como combustível acena para questões ambientais que são cada vez mais concretas para as populações de todo o mundo, inclusive para os brasileiros. O agravamento do efeito-estufa tende a acelerar as mudanças climáticas globais e ele depende de gases como o dióxido de carbono, um dos produtos diretos da combustão dos combustíveis fósseis, como o petróleo e seus derivados. Assim, a crítica à utilização do petróleo é acompanhada quase que inevitavelmente da referência ao etanol, um biocombustível promissor na produção do qual o Brasil tem posição de destaque, mesmo se os produtores se queixam a cada dia de falta de estímulos, o que teria levado inclusive algumas usinas à falência.

ETANOL: qual a área necessária para um automóvel?

Os biocombustíveis em geral, e o etanol em particular, têm a vantagem de serem produtos de processos biossintéticos que consomem dióxido de carbono. Se ele é emitido em sua combustão, ele é também consumido em sua produção, mesmo se o processo não seja rigorosamente neutro do ponto de vista do total das emissões. Com isso, o balanço geral das emissões é favorecido, pois a contabilidade pende para o lado ambiental. Certo? Errado, segundo alguns críticos do etanol, que se queixam de parcialidade nessas contas.

Os críticos do etanol argumentam que essas supostas grandes vantagens são calculadas em um cenário no qual o ambiente está degradado e a biodiversidade irremediavelmente comprometida. Mas, se a conta considerar o maior número possível de variáveis, como aliás o pensamento ambiental recomenda, o quadro pode não ser nada favorável ao etanol. Uma das contas possíveis, segundo um painel internacional de especialistas (Ireland, 2014), é a da área necessária para manter um automóvel abastecido com etanol: basta tomar o comprimento do carro como lado de um retângulo e multiplicá-lo por oito quilômetros. Isso significa que um único carro demanda uma área de cerca de 40.000 metros quadrados de área plantada.

NEUTRALIZANDO AS EMISSÕES: qual a área necessária?

A frota de veículos no Brasil atingiu a marca de 50 milhões de veículos em 2012, depois de mais do que duplicar em uma década (tabela 1). Esse imenso contingente de veículos emite algo como 165 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano. Se essa frota fosse abastecida apenas com derivados de petróleo, essa quantidade de carbono seria neutralizada por uma formação natural como a Mata Atlântica em uma área pouco mais de dez vezes a atualmente ocupada do pouco que dela restou, ou seja, algo muito perto de sua área original quando os portugueses aqui chegaram. A alternativa do petróleo, assim, dificilmente nos permite chegar a uma contabilidade amigável para o meio ambiente.

Outra maneira de neutralizar (ou perto disso) as emissões, seria manter essa frota abastecida com etanol, o que parece ser uma alternativa ambientalmente correta. Segundo os cálculos dos especialistas europeus (Ireland, 2014), seria necessária uma área de 2,0 milhões de quilômetros quadrados, ou seja, nada além do que o total da área de cerrado no Brasil!

A área destinada à cultura de cana na safra 2013/2014 foi de cerca de 88 mil quilômetros quadrados; em outras palavras, diante desses parâmetros seria necessário ampliar em mais de vinte vezes (isso mesmo, 20!) a área plantada de cana-de-açúcar, e destiná-la apenas para a produção de etanol, a fim de abastecer toda a frota brasileira. Não é difícil perceber que essa alternativa, ao contrário do que muitos dizem, apresenta uma contabilidade pouco amigável para o ambiente.

PRODUÇÃO DE ETANOL: podemos sustentar a frota brasileira?

Na safra de 2013/2014 foram produzidos cerca de 15 bilhões de litros de etanol hidratado a partir de 340 milhões de toneladas de cana. Isso seria suficiente para abastecer uma frota de pouco mais de 6 milhões de automóveis como o meu. Assim, podemos ver que, de um lado, os especialistas europeus exageram bastante no cálculo, em desfavor do etanol. O meu automóvel precisa de um retândulo com “apenas” 1,5 quilômetro de lado (em vez de 8 km calculados por eles!). No entanto, por outro lado,é evidente que a área plantada precisaria crescer muito para abastecer a atual frota de automóveis. Na verdade, o crescimento deveria ser, em estimativas conservadoras, de cerca de quatro vezes a atual área plantada, sem pensar nos outros 20 milhões de veículos automotores da frota. Nem a bancada ruralista do Congresso teria coragem de defender isso!

O estado que concentra a plantação de cana-de-açúcar em nosso país é São Paulo, com 51% da área plantada (4,5 milhões de hectares), onde ainda há perspectiva de expansão, avançando sobre outras culturas. Isso significa menos área para alimentos, o que realmente não é uma boa notícia.

Outra possibilidade seria a de aumentar a produtividade da área plantada, a depender de condições climáticas, otimização de processos, aperfeiçoamento de microrganismos geneticamente modificados, incluindo os capazes de utilizar a celulose como fonte de carboidratos. Há pesquisas avançadas com boas perspectivas, no entanto, o quadro geral é suficientemente claro. Ao mesmo tempo, poderíamos fabricar automóveis mais econômicos, mas dificilmente chegaríamos perto do necessário. E não se pode perder de vista o crescimento futuro da frota de automóveis, que avançou em ritmo forte em dez anos (tabela 1), mesmo se tenhamos números mais modestos em 2014 e a previsão seja de aumento mais moderado nos próximos  anos.Tudo somado, se a produtividade aumentar 100% (o que é exagerado), com carros significativamente mais econômicos, ainda assim seria necessário mais do que duplicar a área plantada, o que é impossível diante da atual regulamentação ambiental.

CONCLUSÃO: mais pesquisa!

Assim, fica claro que o debate entre etanol x petróleo não é uma luta do bem contra o mal e que a alternativa ambientalmente correta ainda está para ser encontrada no Brasil. O etanol, hoje, é uma boa opção como ingrediente para mistura à gasolina, o que permite dispensar a adição de um aditivo altamente poluente e tóxico, o chumbo tetraetila. Mas essa prática foi introduzida no Brasil em 1989, e desde essa época o debate sobre etanol parece não ter avançado muito. Ainda que os especialistas europeus exagerem feio, mesmo assim não é possível sustentar a frota de automóveis de um país com grande área agriculturável como Brasil apenas com etanol de cana de açúcar. Infelizmente!

Portanto, há mais de vinte anos estamos precisando rever o que devemos fazer com o etanol: ele é mesmo apenas um aditivo para a gasolina? Se for, estamos falando sério quando pensamos poder prescindir do petróleo?

E afinal: existem alternativas em termos de biocombustíveis? O painel de especialistas europeus mencionado neste post argumenta que a produtividade em sistemas aquáticos é muito superior do que a dos sistemas terrestres e que a produção de algas poderia ser uma alternativa ambientalmente correta. Será verdade?

Tema para uma próxima postagem…

Fontes consultadas:

CONAB: Acompanhamento da safra brasileira de cana-de-açúcar 2013-2014 (Segundo levantamento, Agosto/ 2013). [disponível em: http://www.conab.gov.br/OlalaCMS/uploads/arquivos/13_08_08_09_39_29_boletim_cana_portugues_-_abril_2013_1o_lev.pdf, acesso em setembro de 2014]

INCT, Observatório das Metrópoles. Evoluçaõ das frota de automóveis e motos no Brasil 2001-2012. (Relatório 2012). [disponível em: http://www.observatoriodasmetropoles.net/download/auto_motos2013.pdf, acesso em setembro de 2014]

IRELAND, T. Algal biofulel in bloom or dead in the water? The Biologist 61(1):20-23, (2014).